«Хюндай» как диагноз На Украине выпал первый серьёзный снег. И сразу же новостные каналы вновь наполнились известиями о поломке скоростных поездов Hyundai Rotem HRCS2, закупленных Украиной перед Евро-2012 для обслуживания пассажиров на маршрутах «Интерсити+». 10 декабря HRCS2 сообщением Киев-Донецк очень долго простоял под Лозовой и прибыл на конечную станцию с опозданием почти на четыре часа. Железнодорожники объяснили причину остановки поезда повреждением сразу трёх токоприёмников. Во время поломки туалеты и отопление из-за отсутствия электричества не работали: аккумуляторов хватило на 10 минут, а все двери на выход были заблокированы. Составом овладели мрак и холод... Казалось бы, когда сегодня Украину терзают нешуточные страсти, на кону стоит судьба страны, и в этой обстановке какой-то любитель железных дорог размышляет о поломках каких-то там паровозов. Однако не будем спешить с выводами: откровенно неудачное внедрение скоростного сообщения на украинских стальных магистралях даёт нам красивую и полную картину несостоятельности европейских устремлений руководства этого государства. Если точнее, то киевские европеизаторы в данном случае очень напоминают Эллочку-людоедку из «Двенадцати стульев» с её провинциальным подражанием Западу и тем посмешищем, каким стала для книжной героини попытка соревнования в роскоши с миллионершей Вандербильдихой. «Наземные самолёты» Пассажирские перевозки для железнодорожного транспорта никогда не были прибыльными. В отличие от грузового сообщения, пассажирское является перевозкой воздуха в прямом смысле этого слова: масса пустого товарного вагона составляет примерно 20 тонн, а стандартная грузоподъёмность – 62 тонны, в то время как масса пассажирского вагона – 50 тонн, а при максимальной заполненности она увеличивается в среднем всего на 10%. Опять же, резкие сезонные, недельные и суточные колебания спроса: в один конец билетов не купишь, а в другой – вагоны идут пустыми. Из-за этого уже в 1960-е годы в Японии и странах Европы пассажирские поезда начали резко проигрывать своим конкурентам в лице автотранспорта и авиации, где масса перевозимых людей вместе с ручной кладью примерно соответствует грузоподъёмности транспортного средства. Выходом из сложившейся ситуации стало появление скоростных поездов, курсирующих между крупными городами: пассажир избавлялся от необходимости добираться в находящийся в пригороде аэропорт, тратить своё время на регистрацию, досмотр багажа и его получение по прибытии. Так железнодорожники смогли предложить потребителям своих услуг два важных момента: независимость от метеоусловий, чем не может похвастаться авиация, и полное отсутствие пробок на дорогах, являющихся серьёзным препятствием для автобусов. В 1964 году в Японии между Токио и Хакатой по линии «Токай-до» и её западному продолжению «Санъё» начали курсировать поезда «Кодама» («Эхо», наименее скоростной из экспрессов) и «Хикари» («Луч света», более ускоренный), а чуть позднее и «Нодзоми» («Мечта», самый быстрый). Для этих составов проложили специальные, спроектированные только для них, магистрали, получившие название «синкансэн», а само скоростное сообщение в Стране Восходящего Солнца развивалось отнюдь не в ущерб традиционному, у которого осталась своя, причём огромная, ниша. Грузовое сообщение на синкансэне изначально планировалось, и на него имелся немалый спрос, однако его не позволила осуществить постоянно растущая интенсивность пассажирских перевозок: магистрали «Токай-до» и «Санъё» фактически оказались своеобразным «суперметрополитеном» для гигантского мегаполиса, простёршегося на тысячу километров от Токио до Фукуоки. В Европу скоростное движение пришло на полтора десятилетия позже. Пионером здесь оказалась Франция, после чего оно распространилось и на другие страны Евросоюза. Помимо пассажирских рейсов европейские скоростные магистрали предоставляют свои услуги ещё и по доставке срочных и скоропортящихся грузов, а для Великобритании тоннель под Ла-Маншем стал полноценной транспортной артерией, связывающей остров с материком. Важно и то, что ни в одной стране, где ходят скоростные поезда, они не делают погоды на рынке пассажирских перевозок, так как основу их клиентской базы составляют спешащие по делам бизнесмены. Даже в той же Японии синкансэн дублируется обычной нескоростной железной дорогой, причём, столь же надёжной, и пассажир имеет возможность выбора между ними. Похожую картину можно лицезреть и в Европе, где расценки на «Интерсити», «Пендолино» и ТЖВ отличаются от обычных поездов в разы. Воля Юли Введение скоростного сообщения на железных дорогах Украины, в отличие от Японии и стран Европы, стало, по сути дела, волевым политическим актом, а не естественным процессом, вызванным потребностями общества. Инициатором его стала приснопамятная Юлия Тимошенко в бытность премьер-министром во время своего визита в Южную Корею летом 2009 года. Для незнакомых с украинскими транспортными реалиями: никакой конкуренции видов транспорта в этой стране нет и не предвидится. Например, билет на междугородний автобус внутри Украины стоит дороже поездки в плацкартном, а ряде направлений – и в купейном вагоне по тому же самому маршруту. Самолёт? А что ЭТО вообще такое? Во-первых, аэропорты сохранились даже далеко не в каждом областном центре Украины, а во-вторых, стоимость авиабилета в 5-7 раз превышает цену проезда в плацкартном вагоне. В-третьих, авиаперевозки не только не по карману большинству украинских пассажиров, но и весьма неудобны в инфраструктурном плане, так как большинство аэропортов из-за малого пассажиропотока лишились сколько-нибудь регулярного транспортного сообщения с центрами городов. То есть, нужды в «сухопутной авиации» на Украине нет и не будет ещё долго. Работы проводились в спешном порядке и весьма халтурно. Вместо строительства отдельных линий, Укрзализныця модернизировала два старых хода из Киева: через Коростень, Шепетовку и Здолбунов – на львовском направлении, и через Полтаву, Красноград и Лозовую – на донецком. Оба они были построены ещё в XIX веке, когда о таких скоростях не помышляли, а помимо всего прочего, содержат ещё и однопутные участки Коростень – Шепетовка и Ягодин – Полтава – Лозовая. Никто второй путь прокладывать не стал. То есть, случись поломка (и что уже случалось неоднократно!) поезда, и движение останавливается на многие часы. И, наконец, в порыве гигантомании 307 млн долларов было потрачено на закупку 10 составов HRCS2 в Южной Корее, а приобретение ещё пары двухэтажных поездов EJ 675 чешского производства обошлось Украине в 40 млн. евро, при этом, обе сделки прозрачностью не отличалась. Здесь следует отметить что, партия из 10 поездов слишком маленькая, чтобы в Корее строился отдельный полигон под подвижной состав более широкой колеи, поэтому все испытания HRCS2 решено было проводить на территории Украины. Увы, но на обкатку столь ответственной техники времени почти не оказалось. А вот электропоезд EJ 675 проходил комплексные испытания на испытательном кольце Цергенице, где ранее концерн «Шкода» обкатывал электровозы ЧС перед отправкой в СССР, кроме того, имеется опыт их эксплуатации в Литве. В результате, к «Шкодам» у украинских железнодорожников претензий не было, а вот к «Хюндаям»... Но, к этому мы вернёмся позже. Для сравнения. В России парк скоростных «Сапсанов», связывающих Москву с Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом насчитывает всего восемь единиц, и его увеличение планируется только после серьёзной реконструкции казанского и ростовского направлений. Кроме того, все последующие «Сапсаны» будут строиться на российских предприятиях, а составы, закупленные в Германии, целый год проходили обкатку на РЖД. Россияне уже осознали бессмысленность развития высокоскоростного сообщения без строительства специально выделенных магистралей, и заключение об этом было несколько месяцев назад опубликовано на сайте «Стратегия-2020», где указывается, что запуск одной пары «Сапсана» требует снятия шести пар грузовых поездов. Ещё факты. Свою стратегию внедрения скоростного сообщения реализует и Белоруссия, закупившая у швейцарцев поезда линейки Stadler FLIRT. При этом белорусы даже не стали тратиться на «притирку» новых составов к своим условиям, а приобрели ту же самую модель, что поставлялась в Финляндию, у которой с бывшим СССР одинаковые железнодорожные стандарты. Не мытьём, так катаньем... Цены на украинские экспрессы сложно назвать демократичными даже притом что поезда на Украине – одни из самых дешёвых в мире. Базовая стоимость проезда из Донецка в Киев составляет 368 гривен во втором классе и 565 – в первом, а в Харьков, соответственно, 67 гривен и 130 гривен (1 украинская гривна примерно равна 4 российским рублям). Если на харьковском направлении расценки на скоростной поезд не сильно зашкаливают по сравнению с плацкартным и купейным вагонами обычного состава, а билет в первый класс по стоимости мало чем отличается от автобусного, то на киевском – откровенно «кусаются». Для сравнения: из Донецка в Киев плацкарт стоит 120 гривен, автобус – 300, а самолёт – от 800 до 1500 гривен. В результате, если «Шкоды» редко когда ходят пустыми (хотя свободные места на них есть практически всегда), то «Хюндаи» отличались заполненностью только в период проведения Евро-2012. В остальное время эти поезда оказались рекордсменами по перевозке... правильно, воздуха! Если большинство пассажиров не разделяет ценовую политику Укрзализныци, то для борьбы с несогласными были приняты соответствующие меры. С весны 2012 г. в расписании предусмотрели курсирование 298 пар поездов, что на 58 пар меньше, чем в расписании предыдущего периода. Из оборота исчезли, например, такие востребованные пассажирами составы, как Дебальцево–Хмельницкий, Луганск–Львов, Кривой Рог–Луганск, Харьков–Ужгород. У многих поездов расписание сделали крайне неудобным: ряд фирменных составов из Одессы, Львова, Ковеля и Каменца-Подольского в столицу Украины едет ночью, а обратно выезжают после обеда, прибывая в пункт формирования после полуночи, когда по городу уже ничего, кроме такси, не ходит. А чтобы не возникало у пассажиров желания протестовать, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников в одном интервью заявил тоном, не терпящим возражения, что «так называемых классических ночных поездов через пять лет не останется, потому что они полностью исчерпали свой ресурс» и что «им на смену придут скоростные поезда Hyundai». Новое вино в старой бочке Великий новатор Алексей Стаханов однажды заявил, что «новая техника должна взорвать старую организацию труда». И был прав: оборудование и технология должны соответствовать друг другу. Из технологических изменений на украинских железных дорогах можно отметить разве что новую, европейскую, классификацию поездов. Теперь составы делятся на три типа ночных (экспрессы, скорые и пассажирские) и шесть типов дневных (в порядке убывания по скорости: «Интерсити+», «Интерстити», «Региональный экспресс», а также региональные, пригородные и городские поезда). Можно подумать, что на украинские рельсы пришла Европа... Однако, не обольщайтесь: нумерация поездов осталась старая, советская, подвижной состав – тоже почтенных лет. В общем, ничего, кроме вывесок, не поменялось. Опять же, никаких новых магистралей под новые экспрессы построено не было, а модернизация старых путей шла в бешеной спешке. Закупленные за рубежом поезда имели всего пару месяцев для испытаний. В результате, «Шкоды», опыт эксплуатации которых уже имелся в Литве, достаточно быстро адаптировались к украинским условиям. А вот «Хюндаи» оказались совершенно «сырыми». Несчастья начались уже во время тестовых поездок, когда «чудо корейской техники» обрывало украинскую контактную сеть и крушило пассажирские платформы. 20 декабря 2012 «Хюндай» вызвал короткое замыкание, чем сжёг железнодорожную станцию Клавдиево в 40 километрах от Киева. Сам состав при этом два часа простоял в поле без света и тепла. Зимой 2012-2013 годов было зарегистрировано около двух десятков аварий «Хюндаев»: люди иногда по 18 часов находились в ледяном плену мёртвого состава, остановившегося в чистом поле. В декабре 2012 года за сутки фиксировалось до четырёх случаев аварийной остановки скоростных корейских поездов, а их многочасовые опоздания стали не просто нормой, а притчей во языцех. Иногда пассажиров в пути просто пересаживали из сломавшегося «Хюндая» в «сборную солянку» из старых «плацкартов». На станциях приходилось оборудовать импровизированные буфеты с горячим чаем, так как в экспрессах царила холодрыга. Сегодня повторяется дежавю прошлой зимы: поезда, на которые выбросили гигантские деньги, и на которые возлагалось столько надежд, снова ломаются в чистом поле. О том, чтобы продать «Хюндаи», речи не идёт, ибо никому за пределами Украины они не нужны: они висят мёртвым грузом на шее страны, являясь непомерно дорогим символом пути в Европу. Читайте нас в Фейсбуке, ВКонтакте и в Твиттере

Читайте нас ВКонтакте и в Одноклассниках