Серия авиакатастроф: слишком часто недобросовестность торговцев оружием обходится дорого заказчикам. Платить приходится человеческими жизнями Потери от капремонта Министерство обороны Казахстана намерено потребовать компенсаций от Украины в связи с катастрофой 12-го февраля этого года истребителя МиГ-29 при заходе на посадку на аэродром «Жетыген» в Алма-Атинской области. «Иной версии, как отказ техники, мы сейчас и не рассматриваем. Она очевидна», - заявил глава Комитета начальников штабов Вооруженных сил Казахстана Мухтар Алтынбаев. Один летчик погиб, второму все же удалось катапультироваться. Алтынбаев убежден, что единственной возможной причиной крушения МиГ-29 в Алма-Атинской области мог стать выход из строя обоих двигателей и других систем самолета. Он сообщил, что катастрофе самолета предшествовала «целая серия выходов из строя его агрегатов и систем». «Для меня не совсем понятна эта череда отказов. Полет продолжался около 12 минут. Затем отказал один двигатель, гидросистема, генератор постоянного тока, не выпустились шасси. За 20-25 секунд до посадки зависли обороты второго двигателя, начала падать скорость, он (второй двигатель) отказал, и было принято решение о катапультировании. В момент катапультирования произошел отказ управления, самолет резко накренило влево, и выстрел катапульты произошел в направлении земли. Из-за этого майору Ковязину не хватило буквально секунды»,- пояснил Алтынбаев. Глава Комитета начальников штабов напомнил, что двигатели и агрегаты данного МиГ-29 были недавно отремонтированы на авиаремонтном предприятии на Украине в 2007 году. Сам самолет был произведен в 1987 году. «Недавно в Азербайджане потерпел катастрофу МиГ-29. Он также ремонтировался в Украине. Возможно, что причина - в некачественном ремонте. В случае, если мы сумеем доказать, что причиной неисправностей истребителя стал некачественный ремонт на заводе, то мы будем ставить вопрос о компенсации стоимости самолета и морального ущерба», - сказал первый замминистра обороны в этой связи. «Есть еще ряд других моментов, которые мы пока не обнародуем. Поэтому будем доказывать», - заключил Мухтар Алтынбаев Чуть ранее в Министерство обороны Украины поступил запрос из Азербайджана по поводу предоставления технических показателей потерпевшего крушение над Каспием 29 января этого года МиГа, закупленного ранее на Украине. Однако украинское оборонное ведомство ответило, что «продажей самолетов занимаемся не мы, а госкомпания «Укрспецэкспорт». В этой связи полученный из Азербайджана запрос мы переслали им». В «Укрспецэкспорт» подтвердили факт получения запроса из Азербайджана. Представитель компании, не сообщив о содержании документа, сказал, что он связан только с вопросом лицензии: «Лицензия по продаже Миг-29 принадлежит «Укрспецэкспорт». В настоящее время запрос Азербайджана рассматривается». Причем оба МиГа перед продажей проходили капремонт на Львовском авиационно-ремонтном заводе. Однако ЛАРЗ поспешил отвергнуть все возможные претензии: «Мы отремонтировали и модернизировали более ста самолетов такого типа. Качество наших работ подтверждено международными сертификатами и аттестациями Министерства обороны Украины», - заявил главный инженер предприятия Роман Качмар. Видимо два разбившихся за один месяц самолета на сто отремонтированных не смущают ЛАРЗ. Начальник Управления общественных связей Российской самолетостроительной корпорации МиГ Елена Львова заявила ранее, что причиной аварии может быть продажа и эксплуатация устаревшей техники. Львова подчеркнула, что производители неоднократно поднимали вопрос о том, что к процессу модернизации нужно привлекать разработчика самолетов – компанию МиГ. «Только тогда мы несем какую-то ответственность», - сказала представитель завода. Лоббисты без ответственности Ситуацию, сложившуюся в украинском авиапроме, прокомментировал президент запорожской компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев: «Украинское правительство не удовлетворено действиями, вернее, бездействием - тем, что созданный на Украине авиаконцерн топчется на одном месте. Люди, руководящие им,- непрофессионалы, не понимающие ничего в авиационном деле. Они пришли управлять надстройкой, их интересуют только продажи. Как профессионал в самолетостроении, вертолетостроении, я заявляю, что мы должны переделать концерн «Авиация Украины» и восстановить самое главное - доверие к институту генеральных конструкторов. Любая надстройка над генеральным конструктором создает конфликтную ситуацию в эксплуатации. Этого нет в российской Объединенной авиакорпорации. Там генеральные конструкторы - члены Совета директоров. Они подписывают формуляры на самолет, на двигатель, на летательный аппарат - и они отвечают за безопасность полетов согласно закону РФ (и на Украине такие законы тоже есть). Надстройка же украинского концерна, продавая и реализуя конечный продукт, не несет никакой ответственности за надежность летательного аппарата, за его технические данные, за безопасность полетов. Любой эксплуатант хочет иметь дело с производителем и создателем. А с надстройкой - никогда. Для чего она нужна? Для решения трех вопросов: технической политики, общей маркетинговой политики и ценовой политики. Все. У нас на Украине пока не поняли, что произошло, и поэтому уже два года идут распри между производителем и этой надстройкой, которая пытается снять генеральных конструкторов: поставить одного, уволить другого, ввести туда вместо конструктора работника налоговой администрации или вместо генерального директора - бывшего мэра шахтерского поселка. Это абсурд. Поэтому нужно перестраивать управление нашей авиационной промышленностью как можно быстрее». Лоббисты есть в каждой стране. После того, как государство принимает принципиальное решение о закупке какого-либо вооружения либо техники, задание на поиск возможных вариантов дается 2-3 лоббистам, каждый из которых работает в каком-то определенном регионе (как правило, России, Украине либо Восточной Европе). То есть, проводится своего рода неформальный тендер. Лоббисты, работающие с Украиной, дают самые интересные условия. Это связано с тем, что Украина постоянно демпингует, однако этот демпинг неизбежно приводит к ухудшению качества. А прибыль, заложенная в государственных контрактах на поставки военной техники и вооружения Украиной зачастую ниже откатов получаемых высокопоставленными чиновниками, выступающими в качестве посредников. Как утверждает военный эксперт Павел Фельгенгауэр, «при оружейных сделках в странах третьего мира принято выплачивать «посредникам» из местных комиссионные - это фактически взятки политикам, госчиновникам и высшему военному руководству. Традиционным считается вознаграждение в 10 % от суммы сделки, но в некоторых случаях доходит до 20-25 %». Л-39 под угрозой История с двумя разбившимися МиГами вполне может повториться - все тот же ЛАРЗ теперь выполняет капитальный ремонт двигателей чешских учебно-боевых Л-39. Напомним, причиной гибели и казахстанского, и азербайджанского истребителей был именно отказ двигателей после капремонта. Ситуацию вокруг капремонта партии Л-39 прокомментировали специалисты ОАО «Мотор Сич» заместитель технического директора Виктор Сачко и заместитель начальника эксплуатационно-ремонтного отдела Сергей Солоница: «Мы крайне удивлены тем, что именно Львовский завод берет на себя обязательства по капитальному ремонту учебно-боевых самолетов Л-39. Под Харьковом существует Чугуевский авиационно-ремонтный завод (ЧАРЗ), который выполняет качественный ремонт самолетов Л-39 на протяжении многих лет. Кроме того, аналогичные возможности есть на профильном предприятии «Одессавиаремсервис». С обоими предприятиями у ОАО «Мотор Сич» заключены контракты на капремонт двигателей. По нашим данным, Львовский завод не располагает технологией для ремонта вышеупомянутых самолетов, в том числе двигателей АИ-25ТЛ». Особенностью работы с украинской стороной является постоянное изменение предварительных условий. Например, завод не может или не хочет поставить двигатели по той цене, что была оговорена, и тогда начинает «опускать» лоббиста-посредника по качеству изделия либо по его посредническому проценту, возможно вообще не платит его, мотивируя это спасением контракта. «В одном из подобных контрактов прецедентом явилось то, что в ходе ремонта фюзеляжа вместо заранее обговоренной замены крыла на новое (а ведь крыло должно выдерживать подвешенное вооружение!) выполнялся его ремонт, несмотря на то, что в условиях Украины нет возможности производить полноценный ремонт - подобный ремонт возможен только на предприятии-производителе. А капитальный ремонт двигателей чешского учебно-боевого самолета Л-39, который должен был производиться на «Мотор Сич», был для удешевления перенесен на Львовский завод, который не имеет подобных возможностей. Используется также и подлог документации по двигателям - старым двигателям делают более «молодые» документы», - сообщил на условиях анонимности один из специалистов Львовского завода. Интересно, известно ли представителям ливийских ВВС, как выполняется ремонт их военной техники? Скорее всего, нет. Ведь они дорожат своей репутацией и жизнями своих специалистов. Тем более, странно подобное отношение со стороны Украины, ведь Ливия это один из весьма немногих рынков сбыта оставшихся у Украины.

Читайте нас ВКонтакте и в Одноклассниках