О значении Восточного экономического форума для стран АТР

Во Владивостоке завершается XI Восточный экономический форум. Востоковед, руководитель Центра изучения стран Дальнего Востока в Петербурге Кирилл Котков проанализировал значение этого события в глазах Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Главная площадка ВЭФ-2026 по традиции — кампус Дальневосточного федерального университета на острове Русский. В форуме участвуют представители 80-ти стран, его деловая программа включает более 70-ти мероприятий по 5-ти основным направлениям. На набережной бухты Аякс проходит выставка «Улица Дальнего Востока», где свои павильоны представили 11 регионов ДФО. Главное политическое событие форума — пленарное заседание с участием Владимира Путина и иностранных лидеров.

- Кирилл, очередной Восточный экономический форум стартовал, он подается в российских СМИ как большое событие в жизни не только РФ, но и государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Насколько это совпадает с реальностью?

- Сам факт приезда на ВЭФ высоких гостей — президента Индонезии Прабово Субианто, премьер-министра Монголии Ням-Осорына Учрала или вице-премьера Мьянмы Ньо Со — подается в России как прямая демонстрация солидарности Глобального юга с нашей страной. Особенно с учетом нынешнего противостояния РФ и Запада на фоне украинского конфликта. Я бы назвал это так — «сначала создать миф, а потом самим же в него и поверить».

Мы действительно привечаем страны Глобального юга, верим в их поддержку и очень хотим, чтобы они инвестировали в нашу экономику. Но для того же Китая или Индонезии ВЭФ — вполне рядовое событие, одно из многих. В странах АТР регулярно проводятся форумы намного крупнее и представительнее, и там заключаются сотни контрактов на миллиарды долларов. Преувеличивать значение ВЭФа явно не стоит, также, кстати, как и Петербургского международного экономического форума.   

Для высоких гостей приятно попасть в новое место, да еще такое необычное, как Владивосток, и они в восторге от щедрого русского гостеприимства. Что касается реальных инвестиций в совместные проекты, то такие площадки, как ВЭФ, часто создают скорее видимость активной деятельности, нежели реально стимулируют деловую активность. К сожалению, по понятным причинам, инвестиционная активность России носит несколько имитационный характер.

Наша страна уже 5-й год является участником военных действий такого масштаба, какого мир не видел со времен Второй Мировой. О каких миллиардных инвестициях можно говорить в таких условиях, да еще с осторожными азиатскими инвесторами? Конечно, хотелось бы, чтобы на нынешнем форуме были заключены какие-то выгодные для России контракты, а не просто «красиво поговорили и разошлись до следующего года».

- Но ведь по итогам каждого ВЭФа организаторы публикуют итоговую статистику по заключенным соглашениям с партнерами. Вот и сейчас они ожидают как минимум 380 соглашений на 6,5 трлн рублей.

- Если тщательно проанализировать эти цифры, то быстро выяснится, что большинство заявленных соглашений — это либо реальные внутрироссийские контракты (между компаниями из РФ, или между нашим же бизнесом и властями), либо декларации о намерениях с иностранными партнерами. Впрочем, реальные контракты с иностранными компаниями во Владивостоке тоже заключаются, но уж никак не на триллионы рублей.

Реальный экономический вес деклараций о намерениях, увы, невысок — это же не заключение договора, когда две стороны ударили по рукам и взялись за дело. Это своего рода «хотелка» — мол, мы хотели бы реализовать такой-то проект. Но при этом любая из сторон может в любой момент и по любой причине от этой «хотелки» отказаться. В современном мире хватает причин отказаться от совместного проекта с РФ — особенно для азиатских бизнесменов, которые опасаются попасть под вторичные санкции США или Евросоюза.

В этом плане России стоит рассчитывать не на привлечение «легких миллиардов» из АТР, а большей частью на собственные силы. В конце концов, Россия в конце 19-го – начале 20-го века построила Транссиб протяженностью в 7 тыс. км, не взяв ни копейки иностранных кредитов. Никто не призывает наши власти вовсе отказаться от привлечения инвестиций — для этого и проводятся такие форумы, как ВЭФ. Но расчет на собственные силы все же должен быть первичным.   

- Если говорить о политике «опоры на собственные силы», то как сегодня двигается освоение Дальнего Востока? Много ли там реализуется новых совместных проектов с тем же Китаем? Или регион так и остается «глухим углом», в том числе, для инвестиций?

- Уже известно, что на полях XI Восточного экономического форума президент Владимир Путин дал старт работе нескольких новых дальневосточных предприятий. Официально запущены комплекс по производству катодной меди компании «Удоканская медь», первая очередь Находкинского завода минеральных удобрений, кроме того, начнется проходка второго Северомуйского тоннеля в рамках расширения пропускной способности БАМа. В районе города Свободный Амурской области почти завершено возведение Амурского газохимического комплекса. Его официальный запуск должен был произойти как раз в ходе ВЭФ-2026, но на сроки введения в строй повлиял пожар 25 августа.

Всего же, по официальным данным, на территории Дальневосточного федерального округа сейчас реализуется около 3 тыс. различных инвестпроектов. Объем заявленных вложений по заключенным соглашениям составляет 15,9 трлн рублей, инвесторы уже направили на эти цели 6,8 трлн рублей. Регион развивается благодаря адаптивной системе мер помощи бизнесу — это нулевые налоги, льготы по НДПИ, режим свободной таможенной зоны и привлечение иностранной рабочей силы без квот. Меры господдержки постоянно совершенствуются, но все это — в основном, внутрироссийские инвестиции.

Для иностранных партнеров на Дальнем Востоке недавно запустили механизм «международных территорий опережающего развития». Это новый инструмент ведения совместных проектов с партнерами из дружественных стран. При этом нельзя сказать, что регион живет вполне благополучно. Я неоднократно бывал там по работе, и местные жители говорили — значительная часть населения ДФО ездит на работы вахтовым методом, потому что во многих населенных пунктах нормальных рабочих мест критически мало.

Отсюда серьезный отток трудоспособного населения из ДФО в большие города центральной РФ. И никакая политика предоставления «дальневосточного гектара» здесь не работает. Увы, земель, пригодных для освоения, на Дальнем Востоке не так уж много. Грубо говоря, пахотные земли — это узкая полоска вдоль северного берега реки Амур и вдоль реки Уссури. Большинство же земель в регионе — это зона вечной мерзлоты, на которой ничего не растет. Для того, чтобы люди не уезжали из ДФО, стране необходима «вторая индустриализация» — создание на местах десятков современных инновационных производств, которые обеспечат квалифицированные и хорошо оплачиваемые рабочие места.

В этот регион трудоспособное население можно и нужно заманивать при помощи «длинного рубля», а вовсе не «дальневосточного гектара». В советское время там было сразу несколько «строек века», вроде БАМа, где очень хорошо платили и куда люди охотно ехали жить и работать. Да, сейчас на Дальнем Востоке действует проект «Сахалин-3», который добывает нефть и продает ее в Японию, построены трубопроводы «Сила Сибири-1» и «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО).

Но это уже готовые проекты, они приносят доход государству, но не являются «точками притяжения» для рабочей силы. Также сейчас реализуется проект расширения БАМа с целью увеличения его пропускной способности, и вот там создано несколько тысяч квалифицированных рабочих мест. В идеале, таких проектов на Дальнем Востоке должно быть, как минимум, несколько. Кстати, многие небольшие города в ДФО сейчас выглядят вполне опрятно и современно, благодаря начатой в 2010-е гг. программе восстановления малых и средних городов. Но для того, чтобы люди там оставались и жили, все равно требуются новые рабочие места.

- Новые проекты в ДФО нужно создавать за счет внутренних, российских инвестиций? Видимо, не стоит рассчитывать, что вот сейчас прибегут китайцы с чемоданами денег, и начнут все активно строить и развивать?

- На китайцев в этом плане точно рассчитывать нельзя. Как показал опыт программы «Пояс и путь», всю инфраструктуру, которую строят китайцы, они строят своими силами и для себя. То есть, они таким образом ведут экономическую экспансию, только мирными методами. В этом убедились власти многих стран мира, которые ранее взяли у Китая кредиты на льготных условиях или под залог стратегической инфраструктуры. Приведу пример с проектом строительства железнодорожного моста через реку Лена в Якутии на участке Нижний Бестях — Магадан.   

Это дорогой проект, и государство долго не находило на него средств. Тогда китайцы предложили: «Давайте мы вам быстро и качественно построим этот мост, но вы нам отдаете всю «полосу отчуждения», а заодно — все природные богатства, которые на ней находятся». Разумеется, российская сторона отклонила это «заманчивое» предложение — это же, по сути, полуколониальные условия.

- Какое участие принимает Россия в китайском проекте «Пояс и путь»? И будет ли нам в нем вообще место в будущем?

- Инициативу «Один пояс, один путь» в сентябре 2013 г. выдвинул председатель КНР Си Цзиньпин, предложив объединить сухопутный и морской торговые пути, чтобы быстро и дешево доставлять товары в страны Юго-Восточной Азии, Африку, на Ближний Восток и в Европу. Для этого планируется соединить два проекта: «Экономический пояс Шелкового пути», включающий ряд экономических «коридоров», и «Морской Шелковый путь XXI века». Сейчас уже более 150-ти стран подписали с Китаем соглашения о сотрудничестве в рамках этой программы.

Увы, недостатки проекта «Пояс и путь» проявились во многих странах, где он реализуется. Главный из них — непрозрачные условия сделок. При подписании контрактов с китайцами их контрагенты часто не вполне понимают полные условия сделок, какая сторона вкладывает больше инвестиций в проект и т.д. Кроме того, практически везде новые инфраструктурные объекты строят сами же китайцы, привлекая местную рабочую силу, так сказать, «для картинки».

В РФ в рамках «Пояса и пути» запланировано строительство высокоскоростной магистрали «Москва — Казань». В перспективе эта ж/д трасса может быть продлена до Иркутска, а в будущем — стать частью ВСМ «Москва — Пекин». Общая стоимость строительства оценивается в 7 трлн руб. Также построено два новых моста через реку Амур. Ещё китайцы участвуют в строительстве в порту Усть-Луга завода по производству метанола, и портового терминала по отгрузке жидких химических грузов на экспорт. В этот проект, реализуемый компанией «Балтийский метанол», вошла китайская «Группа энергоресурсы Синьдун», они создали совместное предприятие «РК-Проект». Сейчас на обоих объектах работает около 30 тыс. китайцев.

Поэтому Россия и участвует в проекте «Пояс и путь» не так активно, как хотелось бы китайцам. Но в этом сотрудничестве оказалось слишком много «подводных камней». И сильно втягиваться в эту программу странам-партнерам Китая не так выгодно, как кажется поначалу. Об этом говорит опыт Киргизии и Таджикистана, стран, у которых половина годового ВВП — это долги Пекину по ранее взятым кредитам, которые предстоит выплачивать десятилетиями.

У Поднебесной нет такой практики, как у России, которая уже несколько раз списывала миллиардные долги странам вроде Кубы, Монголии или Лаоса. Если страна-должник не может вовремя вернуть занятую сумму, китайцы говорят: «Тогда отдавайте нам порт, или дорогу, или рудник. Не хотите навсегда? Тогда сдавайте нам их в аренду на 100 лет». То есть, условия кредитования у китайцев, по факту, кабальные. Это огромная, богатая, технологичная страна, с которой очень непросто иметь дело, в особенности если ты сам неразворотистый, отсталый и не технологичный.

- В этом году Китай открыл первый регулярный контейнерный маршрут по Северному морскому пути, это широко освещалось в России. Но насколько реально интересен СМП крупным перевозчикам из АТР в Европу? Почему он осваивается так медленно и неохотно?

- На это есть несколько причин. Если взглянуть на карту, расстояние от Шанхая до Роттердама через Суэцкий канал — около 20 тыс. км. Через Арктику маршрут может быть короче на 1/3. «На бумаге» экономия огромная, но в морской логистике перевозчики считают не километры, а деньги, сроки и риски. Суэцкий канал работает круглый год, там по всему маршруту — десятки портов, ремонтных баз, логистических центров и перевалочных терминалов. Судовладельцы четко понимают стоимость рейса, сроки доставки и возможные риски.

Северный морской путь не может предложить такую же инфраструктуру. Многие считают — мол, для развития СМП достаточно построить больше ледоколов. Ледокольный флот действительно важен, хотя его использование — дело, мягко говоря, недешевое. Но ледоколы решают лишь часть задачи. Это как федеральная трасса, на которой почти нет АЗС, ремонтных зон и площадок для экстренной помощи — дорога есть, а использовать ее очень неудобно. Для конкуренции с Суэцким каналом СМП нужна целая сеть арктических портов, пунктов базирования флота, ремонтных мощностей, складских терминалов и систем связи.

Чтобы СМП стал полноценной мировой артерией, нужно строить новые порты, терминалы, ж/д подходы, энергетические объекты, аэродромы и системы навигации. Это десятки крупных строек, разбросанных на тысячи километров в Арктике.

Кроме того, на Севморпути есть «бутылочное горлышко» шириной в 85 км. Это Берингов пролив между Россией и США. Если СМП станет слишком оживленным и начнет приносить много денег, легко догадаться, какая страна сразу же попытается «наложить на него лапу» — под угрозой блокировки морского пути или введения санкций за пользование им. К тому же глобальное потепление, которое должно якобы растопить все льды и открыть СМП для прохода судов — скорее всего, миф. Метеорологи не раз доказывали, что изменения климата на Земле цикличны, и потепление легко может смениться похолоданием.

Наконец, если СМП заработает как короткий грузовой путь из АТР в Европу, и Россия начнет хорошо зарабатывать на транзите, то «мировая общественность» в лице Запада может «поставить ребром» вопрос о территориальных водах. Какой-нибудь Арктический совет или Международный трибунал по морскому праву может заявить России: «А это не ваши, это международные воды. А ваша экономическая зона — это 12 морских миль от берега, и до свиданья». Кстати, тот же Китай тоже уже объявил себя «приарктической державой», хотя он находится далеко от Арктики. Развитие СМП несет еще и риски возникновения международных конфликтов, поэтому преувеличивать его значение не стоит.

- Что именно должна изменить Россия в своей экономической и инвестиционной политике, чтобы в АТР к нам начали относиться с реальным интересом?

- Во-первых, наша страна должна каким-то образом закончить украинский конфликт. Никто не будет всерьез интересоваться инвестициями или партнерством со страной, ведущей затяжной военный конфликт, на территорию которой постоянно падают дроны и ракеты. Во-вторых, у нашего руководства должен появиться четкий образ будущего — он необходим, в первую очередь, для рядовых россиян. Такой образ, кстати, был в раннем СССР, и он был привлекателен не только для советских людей, но и для жителей многих других стран мира.

Сейчас образа будущего, как такового, у России нет. Наконец, чтобы привлекать инвесторов из дружественных стран, должна измениться нынешняя финансово-экономическая политика России — с ее опорой на сырьевые доходы, высокой ключевой ставкой Центробанка, которая тормозит развитие бизнеса, промышленности и т.д. Если все эти условия будут выполнены, то, возможно, мы действительно сможем привлекать инвесторов не только из АТР, но и из других регионов планеты.

Василий Таран

Читайте нас в Telegram, ВКонтакте и Одноклассниках